Storstrømsbroen: Der bliver kun plads til teknik mv. i hulrummet. Erik Holm

Af Erik Holm 7. februar 2023 11:48

Niels Gottlieb tager imod med et stort smil og fremstrakt hånd.

Vi møder ham i besøgscentret ved Storstrømsbroen, hvor han skal fortælle om det Femern-kritiske projekt, som efter længere tids forsinkelse nu begynder at tage form.

Her, i en tidligere varmecentral for Danmarks største drivhusgartneri, kan besøgende nu se Danmarks 3. største bro komme til live - element for element, bropille for bropille.

Niels Gottlieb smider sin neon gule jakke og tager plads i et undervisningslokale, hvor skoleklasser kan komme forbi og bygge bro for en dag. Gottlieb kender lokalet indgående, han tager selv turen fra Hedehusene, hvor Vejdirektoratet holder til, tre til fire gange om ugen.

- Det er dels, fordi jeg har et hold siddende her på pladsen dels for at vise synlighed over for entreprenøren. Det fungerer fint, fortæller Gottlieb.

Som projektchef for Storstrømsbroen er han daglig leder af det 4,4 mia. kr. dyre projekt, der bliver et centralt element i jernbanetrafikken nord-syd. Den er en del af Scan-Med korridoren, og derfor har EU givet tilsagn om støtte på i alt 425 mio. kr.

Storstrømsbroen buer let for at skabe den optimale linje for togene Vejdirektoratet

Broen udstyres med dobbelt elektrificerede jernbanespor, og togenes betydning ses konkret i udformningen af broen, der buer let for at give den mest optimale linje for togene, der skal suse over Storstrømmen med op til 200 km/t.

- Projektet her er sat i verden for sikre, at togene kan komme over Storstrømmen, siger Niels Gottlieb.

Som at lægge fliser

Storstrømsbroen er en skråstagsbro som Øresundsbroen og bliver fire kilometer lang.

Broen bygges ved at sætte betonfundamenterne direkte på havbunden. Bunden graves først af, og der fyldes op med skærver og et afretningslag. Under selve pylonen bliver der forstærket med pæle, som er hamret ned i jordbunden for at give stabilitet. Dette skyldes de kræfter, der er på spil.

- Det er i princippet det samme, som når man lægger fliser hjemme på terrassen, siger Niels Gottlieb og ligner en, som taler af erfaring.

Senest har den italiensk entreprenør SBJV hyret den flydende kran Hebo Lift 9, som skal sætte skub i processen. Konkret handler det om, at man kan samle de enkelte elementer til bropillerne på land, hvorefter de med kranen fragtes ud på havet og monteres på fundamenterne.

Frem til kranen kommer i drift, har SBJV sejlet de enkelte elementer ud og støbt sammen oven på hinanden enkeltvis. Et møjsommeligt arbejde, da de højeste bropiller består af syv elementer.

Flydekranen Hebo Lift 9 ligger ved kaj i Vordingborg. Den skal hjælpe med at sætte skub i byggeriet, der er ca .fire år forsinket. Vejdirektoratet

- Denne proces er væsentlig nemmere at styre på land frem for ude på havet. Kvaliteten af støbningen bliver bedre, og dermed har du færre reparationer. Samtidig sparer man arbejdsplatforme og mandskab, som skal fragtes ind og ud på fra havet for ikke at tale om hensynet til vejret. Med andre ord: Jo mere man kan lave på land desto bedre, forklarer Niels Gottlieb.

Hvorfor det ikke ser sket før, ved han ikke. Den beslutning ligger hos entreprenøren, lyder svaret:

- Men i begyndelsen var tanken, at man kunne nøjes med mindre kaner, som er væsentligt billigere. Det har man så fundet ud af ikke var den bedste løsning, så det giver god mening at tage flydekranen i brug. Den bliver her, til den er færdig, og den skal arbejde meget i den kommende tid.

Samlebåndsproduktion

Vi bevæger fra undervisningslokalet ud i februarsolen på byggepladsen.

Tre haller tårner op. I den ene produceres elementerne til bropillerne, i den anden laves fundamenterne og i den sidste og længste på 300 meter produceres brodragerne, som er den del af broen, biler og tog vil køre på.

Produktionen af brodragerne sker efter et samlebåndsprincip med tre arbejdsstationer, hvor elementerne føres frem på et skinnesystem i trin. I det første laves armeringen på sider og kanter, så støbes betonen, og i sidste led laves brodækket som en slags låg på konstruktionen. Når produktionen er fuldt oppe at køre, håber SBJV at kunne lave hele processen fra start til udskibning på otte uger.

En gruppe italiensk talende arbejdere går rundt oven på en skal af armeringsjern fra det næste brodæk, der er klar til støbning. De binder titusinder meter jern sammen og rejser fra sted til sted med netop denne opgave.

Storstrømsbroen: Den indre af broen skal anvendes til teknik Erik Holm

Hvert brofag vejer 4000 tons og har en unik form, der får dem til at ligne hangarskibe i form og farve. Et hul i midten af brodragerne giver stabilitet og skal ellers kun bruges til teknik. Der var ellers plads til en god cykelsti, smiler Niels Gottlieb.

- Det er et vanvittigt specielt formsystem, siger Niels Gottlieb, mens han forklarer om konstruktionen og det specielle tværsnit:

- Dette skyldes, at der skal tages højde for både cykler, toge og biler samt nødspor for gående i tilfælde af uheld.

Stor opmanding

Den seneste tid er der mandet voldsomt op, fortæller han.

Fra før sommer til i dag er man gået fra ca. 400 til 700-800 mand, som arbejder i flerholdskifte herunder flere ude på vandet. De bor på en hotelpram, der er sejlet hertil, samt på en tidligere kaserne og en række pavilloner i nærheden.

Første brodrager kom op i december, og nummer 2 kommer på plads i denne uge. Broen bygges op fra nord og syd på samme tid, og sidste brodrager forventes at være på plads i efteråret 2024. Samtidig bygges den 100 meter høje pylon op. Det kører i sit eget spor, fortæller Gottlieb.

Efter en række forsinkelser, begynder arbejdet med andre ord for alvor at skride frem.

Produktionen af brofagselementerne vil i løbet af 2023 komme op i fulde omdrejninger. Planen er, at der skal monteres brofagselementer i henholdsvis nord og syd hver 2. uge.

Storstrømsbroen: Projektchef Niels Gottlieb på toppen af den næste brodrager, der skal monteres. Erik Holm

Oprindelig skulle broen have været færdig og klar til både biler og tog i år. Nu hedder tidsplanen 2025 for biler og 2027 for tog. Netop med togene er vejdirektoratet afhængige af at Banedanmark får tingene til at passe med andre elektrificeringsprojekter rundt om i landet.

Men efter en lang periode med usikkerhed, er Niels Gottlieb optimist.

- Vi er cirka midt i anlægsprocessen og har færdiggjort lidt over halvdelen af fundamenterne. Pylonen er oppe i 10 meters højde, og de to første brofag er færdige. Så projektet skrider frem efter den reviderede tidsplan, så jeg er fortrøstningsfuld med at få broen færdig i løbet af 2025, siger projektchefen.

Artiklen er en del af temaet Femern.