Synspunkt: Trafiktal for personbiler i Femern smuldrer
2020-fremskrivningen af 2014-prognosen, som lå til grund for anlægsloven fra 2015, prognosticerede 2 millioner personbiler med færgeforbindelsen Rødby-Puttgarden i 2022. Der kom kun 1,2 millioner biler. Den prognosticerede personbiltrafik ved åbning af Femern-tunnelen smuldrer, og der er behov for en ny finansiel analyse.
I Fig. 1 er vist grafer for den realiserede personbiltrafik 2000-2022 via færgeforbindelsen Rødby-Puttgarden, 2014-prognosen og 2020-fremskrivningen, de to sidste frem til 2055. Både prognose og fremskrivning forudsætter ophør af færgedrift ved tunnelåbning. Det fremgår af Fig. 1, at der manglede 0,8 millioner personbiler i 2022 i forhold til 2020-fremskrivningen.
Iflg. anlægsloven skulle tunnelen åbne i 2022, men det blev udskudt til 2029. I 2028 skal der iflg. 2020-fremskrivningen køre 2,2 millioner personbiler gennem tunnelen. Det betyder, at i perioden 2023-2028 skal personbiltrafikken skal stige med i alt 1 million personbiler svarende til 83 pct. for at leve op til fremskrivningens niveau ved tunnelåbning.
Efter åbningen vil fortsat færgedrift desuden påføre tunneltrafikken en betydelig konkurrence, som ikke er medregnet i 2020-fremskrivnigen. F.eks. indsætter Scandlines i 2024 en ny fleksibel el-drevet færge, som er specialiseret til lastbiler, men som også kan omstilles til personbiler.
Derfor smuldrer trafikgrundlaget
Udviklingen i personbiltrafikken via færge er central for tunnellens trafikgrundlag ved tunnelåbning. Både 2014-prognosen og 2020-fremskrivningen forudsætter nemlig, at alle de biler, der ellers ville have taget færgen, i stedet for kører direkte ned i tunnelen ved tunnelåbning og ophør af færgedrift. Her ses på tre hovedårsager til at der ved tunnelåbning forventeligt overføres substantielt færre biler fra færge til tunnel end det fremgår af prognose og fremskrivning.
Det fremgår af Fig. 1, at personbiltrafikken over Rødby-Puttgarden stort set har været faldende hvert eneste år siden 2007. Anlægsloven blev vedtaget i 2015 under forudsætning af 2014-prognosen, som, i kontrast til det faktiske fald i trafik siden 2007, prognosticerede en betydelig årlig stigning.
Et af argumenterne for stigningen var, at trafikken på det ordinære danske og europæiske vejnet havde udvist vækst i en årrække, og det blev ukritisk kopieret over på Rødby-Puttgarden forbindelsen. Der var god brug for en kraftig udvikling af trafikken, da anlægsudgifterne til tunnelen steg for hver gang, der blev regnet på det, og tunnelen kunne derfor kun blive selvfinansierende, hvis indtægterne fra brugerbetalingen udviste en tilsvarende stigning.
Scandlines udviklede fra år 2000 et lavpriskoncept, hvor bilister kunne købe en returbillet til en meget lav takst mod til gengæld at handle ind i Scandlines shopping center i Puttgarden. Konceptet skabte en betydelig mertrafik med færgen. Efter en indkøringsperiode udgjorde shopping trafikken ca. en tredjedel af den samlede personbiltrafik.
Til gengæld har non-shopping trafikken, som overvejende består af feriebilister til normal takst, været støt faldende siden år 2000. Disse bilister har i stort tal foretrukket flyforbindelser til sydlandske feriemål i stedet for at køre i bil. 2014-prognosen fejlede ved at ignorere disse specifikke forhold for Rødby-Puttgarden trafikken. Fejlen blev ukritisk ført videre i 2020-prognosen
Takstreduktion på Storebælt
Regeringen besluttede at gennemføre en 25 pct. takstreduktion på Storebælt i to tempi, startende 1. januar 2018. Det ville forventeligt føre til en reduktion af trafikken med Rødby-Puttgarden færgen, men i 2020-fremskrivningen blev effekten af takstreduktionen ignoreret. Den lineære trafikstigning frem til tunnelåbning i 2014-prognosen blev ekstrapoleret ukritisk i 2020-fremskrivningen, se Fig. 1. I figuren ses den faktiske trafik derimod at blive ekstra reduceret i årene 2018-2019.
For god ordens skyld skal det nævnes, at effekten af takstreduktionen på Storebælt er indregnet i 2020-fremskrivningen efter tunnelåbning. Her regnes der med, at den forventede årlige overflytning af trafik til Storebælt som følge af takstreduktionen vil blive ca. 0,2 millioner personbiler. Det er altså en trafikoverflytning i den forkerte retning. Iflg. 2014-prognosen ville der nemlig ved tunnelåbning årligt blive overflyttet ca. 800.000 personbiler fra Storebælt til tunnelen.
Corona-pandemien
Corona-pandemien fik en meget kraftig indflydelse på trafikken i almindelighed og Rødby-Puttgardens trafik i særdeleshed, se Fig. 1. Dog lå trafikken allerede i 2019, det sidste år før Corona, ca. 0,5 millioner personbiler under 2014-prognosen.
I 2020, det første år med Corona, blev den faktiske trafik mere end halveret fra 1,4 til 0,6 millioner personbiler. I 2021, det sidste år med Corona, rettede trafikken sig en smule op, og i 2022 var trafikken tilbage på et niveau, der formentlig svarede til, at der ikke havde været en Corona-pandemi.
Femern A/S har spurgt det tyske konsulentfirma Intraplan Consult GmbH, som har stået for både 2014-prognosen, 2020-fremskrivningen og flere andre trafikanalyser, om langtidsvirkningerne af Corona-pandemien. I sin rapport 26. juni 2020 skriver Intraplan bl.a. i konklusionen (min oversættelse):
- Selvom en endelig vurdering af langtidseffekterne af Corona krisen for økonomi og trafik ikke er mulig med det aktuelle vidensniveau, er der ingen grund til at betvivle validiteten af 2014-prognosen og forvente andre trafiktal for den faste Femern forbindelse, når den bliver åbnet.
Det er påfaldende, at Intraplan i konklusionen refererer til 2014-prognosen, idet åbningen jo på rapporttidspunktet for længst var blevet udskudt fra 2022 til 2029. Det er uklart, om Intraplan forventer, at trafikken er tilbage på niveau med 2014-prognosen i 2021 eller på niveau med 2020-fremskrivningen i 2028. Som det fremgår af Fig. 1, mangler der 0,8 millioner personbiler i 2022 og 1 millioner personbiler i 2028 (i forhold til niveauet i 2022).
På trods af tilsagn om løbende vurdering af Corona-pandemiens konsekvenser for trafikudviklingen har Femern A/S ikke bragt ny information frem herom. De udleverede akter fra en nylig aktindsigt er ulæselige p.gr.a. censurering.
Finansiel analyse bør opdateres
Baseret på 2020-fremskrivningens trafiktal, en ekstrem lav rentesats og ophør af færgedrift ved tunnelåbning, beregnede den finansielle analyserapport en tilbagebetalingstid på 28 år for den faste forbindelse, inkl. kyst-til-kyst og danske landanlæg.
Det faktiske trafikgrundlag, som er analyseret i denne artikel, indgår ikke i beregningen. Stress test analyser i rapporten viser imidlertid, at tilbagebetalingstiden bliver 40 år ved en reduktion af indtægter fra vejtrafikken på 20 pct. pr. år og 50 år ved 27 pct. pr. år.
Der er således al mulig grund til at antage, at projektets tilbagebetalingstid overstiger 50 år, taget i betragtning, at den fremtidige indtægt på vejtrafikken er alvorligt truet p.g.a. den svigtende personbiltrafik og sandsynlige fortsatte færgedrift.
Der er behov for en opdateret finansiel analyse af den faste Femern-forbindelse, baseret på et realistisk grundlag.
Artiklen er en del af temaet Femern.
